به نقل از «فرارو»

هفت ابهام خودروی ۱۴۰۲

تاریخ انتشار: ۹ اسفند ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۲۲۰۴۵۱

سال آینده فروش خودرو در بورس کالا انجام خواهد شد یا سامانه یکپارچه تخصیص خودرو؟ قیمت محصولات تولیدی و وارداتی چگونه کشف خواهد شد، در بورس کالا یا توسط شورای رقابت؟ سوالات مذکور در شرایطی مطرح است که نمایندگان مجلس شورای اسلامی در ادامه رسیدگی به لایحه بودجه، تصویری مبهم و متضاد با سیاست‌های دولت، از خودروی۱۴۰۲ ارائه کرده‌اند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

تعیین قیمت پایه خودروی داخلی و وارداتی توسط شورای رقابت در بورس کالا، ممنوعیت عرضه قطره‌چکانی توسط خودروسازان و همچنین محدودیت در قیمت فروش خودرو در بورس(برپایه ضریبی از قیمت پایه)، سه الزام خودروی بورسی محسوب می‌شوند. الزامات در نظر گرفته‌شده در شرایطی است که در این بین، تکلیف دستورالعمل اخیر شورای رقابت نامشخص است و از سوی دیگر، با این مصوبه قیمت دستوری به خودروی بورسی نیز سرایت می‌کند (تعیین سقف قیمت عرضه). در نهایت ابهام سوم مربوط به خودروهای وارداتی است که با تصمیم وزارت صمت، پیش فروش آنها اخیرا در سامانه یکپارچه آغاز شده‌است.

«دنیای‌اقتصاد» دیگر ابهامات مصوبه مجلس را مورد بررسی قرار داده است.

نمایندگان مجلس شورای اسلامی در حالی ساز‌وکار جدید عرضه خودرو در بورس کالا را در جلسه علنی یکشنبه این هفته تعیین کردند که ابهامات زیادی بابت اجرای آن وجود دارد، به خصوص در بخش تعیین سقف و کف قیمت. دو روز پیش و در ادامه رسیدگی به جزئیات لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ در بخش درآمدی، نمایندگان با اصلاح کل بند الحاقی ۱۳ تبصره ۶ ماده واحده لایحه بودجه ۱۴۰۲ موافقت کردند. براساس این بند، شرکت‌های خودروسازی داخلی و واردکنندگان خودروهای خارجی صرفا با رعایت سه شرایط می‌توانند نسبت به عرضه خودرو در بورس اقدام کنند.

طبق شرط نخست، شورای رقابت موظف است پایان فروردین ۱۴۰۲ قیمت جدید خودروها را براساس آنالیز هزینه قیمت تمام‌شده و با در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و هزینه‌های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی (مورد تایید حسابرس) و براساس قیمت ارز خریداری‌شده توسط واردکننده یا خودروسازان، محاسبه و در بازه‌های حداکثر سه‌ماهه، به‌روزرسانی کند. شرط دوم نیز می‌گوید شرکت‌های خودروساز داخلی مکلف هستند همه تولیدات خود را به صورت یکجا و با تاریخ‌های تحویل متفاوت عرضه و از عرضه قطره‌چکانی پرهیز کنند.

مجلسی‌ها شرط سومی را نیز برای عرضه خودرو در بورس کالا در نظر گرفته‌اند که اتفاقا با یک علامت سوال بزرگ مواجه است. طبق این شرط، امکان عرضه خودرو به قیمت بیش از یک دوم برابر قیمت پایه ممکن نیست. همچنین شرکت‌های خودروساز داخلی و عرضه‌کنندگان خودروهای خارجی باید شرایطی را برای خودروهای عرضه‌شده در بورس تعیین کنند که عملا خرید خودرو توسط واسطه غیرممکن باشد. از جمله شرایطی که مجلسی‌ها برای این موضوع لحاظ کرده‌اند، محرومیت در خدمات و پرداخت خسارت شرکت‌های بیمه به غیرخریدار، عدم امکان ثبت اسناد، انتقال از جمله وکالت، انسداد و محدودیت در ارائه خدمات بانکی برای افراد واسطه و اخذ جرائم سنگین مالی برای آنها. در نهایت عنوان شده آیین‌نامه این بند توسط وزارتخانه‌های صمت و اقتصاد تنظیم شده و به تصویب هیات وزیران می‌رسد. هرچند این مصوبه تا رسیدن به مرحله اجرا باید از خوان شورای نگهبان نیز عبور کند، با‌این‌حال اگر فرض را بر تایید آن بگذاریم، خودروهای داخلی و وارداتی در مسیر پیچیده و مه‌آلود راهی بورس کالا خواهند شد، زیرا ابهامات زیادی در مورد مصوبه موردنظر وجود دارد.

عرضه در بورس الزامی شد؟

ابهام نخست به این مربوط می‌شود که مشخص نیست نمایندگان مجلس عرضه خودرو در بورس کالا در سال آینده را الزامی کرده‌اند یا تنها شروطی برای آن در نظر گرفته‌اند. در مصوبه کمیسیون تلفیق به‌صراحت گفته شده بود همه خودروها (خودروهای داخلی) از سال ۱۴۰۲ باید در بورس کالا عرضه شوند، اما در مصوبه مجلس چنین قاطعیتی دیده نمی‌شود. طبق آنچه به نقل از خبرگزاری رسمی مجلس شورای اسلامی (خانه ملت) منتشر شده، «براساس بند ۱۳ تبصره ۶ ماده واحده لایحه بودجه ۱۴۰۲، شرکت‌های خودروسازی داخلی و واردکنندگان خودروهای خارجی صرفا با رعایت شرایط اعلامی می‌توانند نسبت به عرضه خودرو در بورس اقدام کنند». اگر این جمله را ملاک قرار دهیم، هیچ نشانی از الزامی بودن عرضه خودرو در بورس کالا در آن وجود ندارد و صرفا گفته شده اگر عرضه‌کننده‌ای (اعم از خودروساز و واردکننده) خواست خودروهای خود را در بستر بورس بفروشد، باید شرایط سه‌گانه را رعایت کند.

اگر این فرض (الزامی نبودن عرضه خودرو در بورس کالا) درست باشد، خودروسازان و واردکنندگان می‌توانند در سال آینده محصولات خود را هم از مسیر بورس و هم از طریق سامانه یکپارچه یا بستری مشابه، به فروش برسانند. در این صورت، احتمالا عرضه خودرو سهمیه‌بندی خواهد شد، به نحوی که طبق تشخیص وزارت صمت یا شورای رقابت، برخی خودروها در بورس کالا و برخی دیگر نیز در سامانه یکپارچه عرضه خواهند شد. این در حالی است که با توجه به تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری، خودروسازان ترجیح می‌دهند محصولات خود را در بورس کالا بفروشند، اما واردکنندگان (به شرطی که سقف قیمت برای آنها لحاظ نشود) به فروش در سامانه بیشتر مایل خواهند بود.

شورای رقابت چه شد؟

ابهام دوم در مصوبه خودرویی مجلس، به مساله بازگشت شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو برمی‌گردد. شورای رقابت دو ماه پس از پایان تعلیق یک‌ساله‌اش از قیمت‌گذاری خودرو (توسط شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا)، برای بار سوم مدعی تعیین قیمت خودرو شد و این بار علاوه بر داخلی‌ها، قیمت‌گذاری وارداتی‌ها را نیز حق خود دانست. این شورا همچنین چندی پیش دستورالعملی پرحاشیه را برای تنظیم بازار خودروی سواری تدوین و اعلام کرد همه خودروها باید در سامانه یکپارچه به فروش برسند که معنی آن لغو عرضه خودرو در بورس کالا بود. به فاصله کوتاهی پس از صدور این دستورالعمل، کمیسیون تلفیق بودجه مجلس مصوب کرد همه خودروهای داخلی باید از سال آینده در بورس کالا عرضه شوند.

حالا با توجه به مصوبه مجلسی‌ها مبنی بر شروط عرضه خودرو در بورس کالا، این پرسش ایجاد شده که تکلیف دستورالعمل شورای رقابت چه می‌شود؟ هرچند در مصوبه مجلس، تعیین قیمت پایه خودروها به شورای رقابت واگذار شده، اما اگر معنی این مصوبه الزام عرضه همه خودروها در بستر بورس باشد، دستورالعمل شورای رقابت مبنی بر فروش خودروها از مسیر سامانه یکپارچه، قابل‌اجرا نخواهد بود. همچنین، شورای رقابت نمی‌تواند نقش قبلی خود را در بازار خودرو ایفا کند، زیرا قیمت‌هایی که به عنوان نرخ پایه تعیین خواهد کرد، قیمت نهایی فروش نخواهند بود و بورس کالا عدد نهایی را تعیین خواهد کرد.

ابهام سوم در مورد شرط نخست مجلسی‌ها برای عرضه خودرو در بورس کالا، اضافه شدن مدل‌های وارداتی است. در مصوبه کمیسیون تلفیق بودجه، تنها صحبت از عرضه خودروهای تولید داخل در بورس کالا بود؛ حالا اما در مصوبه صحن علنی، وارداتی‌ها نیز اضافه شده‌اند. این در حالی است که از ظهر شنبه این هفته سامانه فروش خودروهای وارداتی (وابسته به وزارت صمت) آغاز به کار کرده و مشغول ثبت‌نام متقاضیان است. بنابراین اگر منظور از مصوبه مجلسی‌ها، الزام عرضه همه خودروها از جمله وارداتی‌ها در بورس کالا باشد، معنی‌اش تعطیلی سامانه فروش موردنظر در سال آینده است.

در مورد شرط دوم مجلس برای عرضه خودرو در بورس کالا نیز این ابهام (به عنوان ابهام چهارم مصوبه مربوطه) وجود دارد که اگر عرضه در بورس الزامی نباشد، آنگاه ممکن است خودروسازان نتوانند شرط موردنظر را پاس کنند. طبق این شرط، شرکت‌های خودروساز داخل مکلفند همه تولیدات خود را یکجا با تاریخ‌های تحویل متفاوت عرضه و از عرضه قطره‌چکانی پرهیز کنند. اگر معنی مصوبه مجلس این باشد که همه خودروها باید در بورس کالا عرضه شوند، شرط دوم قابل‌اجراست؛ اما اگر بورسی شدن الزامی نباشد، آنگاه ممکن است خودروسازان نتوانند نسبت به عرضه تمام و کمال محصولات تولیدی اقدام کنند، زیرا به احتمال فراوان تحت فشار وزارت صمت مجبور به فروش بخشی از تولید خود در خارج از بورس (سامانه فروش) خواهند بود.

ابهام دیگر (به‌عنوان ابهام پنجم در مصوبه مربوطه) در مورد شرط دوم این است که در آن نامی از واردکنندگان خودرو برده نشده؛ بنابراین آنها قیدی بابت عرضه تمام و کمال خودروهایشان در هر مرحله از فروش ندارند. مساله مبهم دیگر در مورد شرط دوم مجلس این است که وقتی ۷۰ درصد ظرفیت فروش خودروسازان باید با قیمت کارخانه به مادران دارای دو فرزند و مالکان خودروهای فرسوده اختصاص یابد، آنها چطور ملزم به عرضه همه محصولات خود در بورس کالا هستند؟

سرایت قیمت دستوری به خودروی بورسی

اما مبهم‌ترین شرط در‌نظر‌گرفته‌شده توسط مجلس برای فروش خودرو در بورس کالا، شرط سوم آن است که به موضوع قیمت فروش مربوط می‌شود. در ابتدای این شرط عنوان شده امکان عرضه خودروها به قیمتی بیش از یک‌دوم برابر قیمت پایه وجود ندارد. به عنوان مثال، اگر قیمت پایه خودرویی ۲۰۰میلیون تومان تعیین شود، سقف قیمت آن هنگام عرضه در بورس کالا نمی‌تواند از ۳۰۰میلیون تومان بیشتر باشد. ابهام موجود در این مورد (به عنوان ششمین ابهام وارده به مصوبه خودرویی مجلس) این است که مشخص نیست نمایندگان مجلس این سقف را برای خودروسازان هنگام عرضه محصولاتشان در بورس کالا در نظر گرفته‌اند یا منظورشان سقف‌گذاری برای قیمت کشف‌شده است. وقتی خودرویی در بورس کالا عرضه می‌شود، مشتری با یک قیمت پایه (قیمتی که هنگام عرضه از سوی خودروساز اعلام می‌شود) و همچنین قیمتی که در بستر بورس کشف خواهد شد، مواجه است.

با توجه اینکه معمولا تقاضا از عرضه بیشتر است، قیمت‌های کشف‌شده بالاتر از نرخ پایه هستند؛ ضمن آنکه تحت نظام عرضه و تقاضا و به صورت غیردستوری به دست می‌آیند. حالا اگر منظور مجلسی‌ها از شرط سوم، تعیین سقف برای قیمت کشف‌شده باشد، این موضوع با قواعد و سازوکار بورس همخوانی ندارد. البته طبعا اگر مصوبه موردنظر توسط شورای نگهبان تایید شود، به عنوان قانون بالادستی لازم‌الاجراست و بورس کالا نمی‌تواند مانع اجرای آن شود. بنابراین شکلی دیگر از قیمت‌گذاری دستوری، این بار توسط مجلس شورای اسلامی و در بورس کالا اعمال خواهد شد. اما اگر معنی مصوبه مجلس، اختیاری بودن عرضه خودروها در بورس کالا باشد، آنگاه ممکن است بورسی‌ها برای در امان ماندن از قیمت‌گذاری دستوری، خودروها را برای عرضه در بستر بورس پذیرش نکنند.

حذف دلالی در فضای دستوری؟

نکته مبهم دیگر (ابهام هفتم) در مورد شرط سوم مجلس، به الزام خودروسازان بابت ممانعت از واسطه‌گری در بازار خودرو مربوط می‌شود. طبق مصوبه موردنظر، شرکت‌های خودروساز داخلی و عرضه‌کنندگان خودروهای خارجی باید شرایطی برای خودروهای عرضه‌شده در بورس تعیین کنند که عملا خرید خودرو توسط واسطه غیرممکن باشد. این در حالی است که مجلسی‌ها عملا اختیار محل فروش (اگر منظور از مصوبه، الزام عرضه همه خودروها در بورس کالا باشد) و قیمت را از عرضه‌کنندگان گرفته‌اند و در این شرایط از آنها می‌خواهند دست واسطه‌گران را کوتاه کنند. واسطه‌گری و دلالی در بازار خودرو معلول همین سیاست‌های دستوری است که گاهی دولت آنها را تعیین می‌کند و گاهی نیز مجلس. حالا پرسش اینجاست که وقتی مجلس شورای اسلامی محل و قیمت فروش را دستوری کرده، چطور از خودروسازان انتظار دارد دلالی و واسطه‌گری را (که زاییده سیاست‌های دستوری هستند) از بین ببرند؟

منبع: فرارو

کلیدواژه: بورس بازار خودرو مجلس عرضه خودرو در بورس کالا شرکت های خودروساز مجلس شورای اسلامی بورس کالا عرضه بورس کالا بورس کالا خودروهای خارجی سامانه یکپارچه نمایندگان مجلس بورس کالا بستر بورس شورای رقابت لایحه بودجه همه خودروها بازار خودرو مورد شرط فروش خودرو مصوبه مجلس توسط شورای قیمت گذاری قیمت پایه وزارت صمت برای عرضه سال آینده عرضه همه خواهد شد مجلسی ها شرط دوم شرط سوم

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۲۲۰۴۵۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خودروسازان به ازای هر ۱ میلیون دلار ارز تخصیصی، چه تعداد خودروی نو تولید کردند؟

در سال ۱۴۰۲، حدود ۵.۴۵ میلیارد دلار ارز برای تولید ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودروی سواری استفاده شده است؛ ارقامی که نشان می‌دهند هر خودروی تولیدی در ایران در این سال، به طور متوسط به حدود ۴،۹۰۰ دلار ارز نیاز داشته است.

به گزارش پرشین خودرو، بهار هر سال فصل انتشار آمار و ارقام مرتبط با عملکرد اقتصادی و صنعتی کشور است و امسال نیز از این قاعده مستثنی نبود؛ اما انتشار لیست ۱۰۰ واردکننده نخست کشور از طرف گمرک در اوایل اردیبهشت ۱۴۰۳، بازار تحلیل این آمار را داغ کرده و در این میان، توجهات زیادی به ارزبری خودروسازان، مخصوصا خصوصی‌ها جلب شده است. از دلایل این موضوع می‌توان به حاشیه‌های تامین ارز تولید خودرو در پایان سال ۱۴۰۲ و همچنین بازگشایی دوباره مرز‌های کشور به روی خودرو‌های وارداتی اشاره کرد.

در این مطلب سعی شده که نگاهی به این آمار و ارقام انداخته شود و با استفاده از داده‌های مربوط به ارزبری خودرو‌های مختلف که توسط وزارت صمت گزارش شده، تصویر بهتر و شفاف‌تری از این موضوع ترسیم شود؛ اما پیش از آن، مناسب است که آمار کلی صادرات و واردات کشور و همچنین عملکرد صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ را مرور کنیم.

صادرات و واردات ایران در سال ۱۴۰۲، به ترتیب معادل ۸۶.۹ و ۶۶.۲ میلیارد دلار بوده است. بر این اساس، متوسط ارزش صادراتی و وارداتی هر تن کالا، به ترتیب ۳۶۲ و ۱۶۹۷ دلار بدست می‌آید که می‌تواند نشان‌دهنده این موضوع باشد که به طور کلی، اقلام صادراتی ایران به مواد خام نزدیک‌ترند و ارزش افزوده کمتری دارند؛ درحالیکه ارزش افزوده اقلام وارداتی بسیار بیشتر است.

از میان ۶۶.۲ میلیارد دلار واردات ایران در سال ۱۴۰۲، حدود ۶ میلیارد دلار مربوط به اجزا و قطعات خودرو، ۷۸۲ میلیون دلار مربوط به اجزا و قطعات موتورسیکلت، ۸۵۰ میلیون دلار مربوط به واردات کشنده (کامیون) و ۲۲۴ میلیون دلار نیز مربوط به واردات ۱۱،۲۳۶ دستگاه خودرو سواری نو بوده است.

خودروسازان ایرانی در سال ۱۴۰۲ موفق به تولید یک میلیون و ۱۳۲ هزار دستگاه خودروی سواری، ۱۶۶ هزار دستگاه وانت و در مجموع، یک میلیون و ۳۳۹ هزار دستگاه وسیله نقلیه شدند. از این میزان، سهم خودروسازان خصوصی از تولید سواری ۲۵۱ هزار دستگاه، وانت ۳۲ هزار دستگاه و مجموع وسایل نقلیه ۳۰۷ هزار دستگاه بوده است.

در صورتی که قیمت کارخانه خودرو‌های سواری و وانت مبنای محاسبه قرار گیرد، میزان فروش این خودرو‌ها در سال گذشته به ۷۶۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با در نظرگرفتن ۵۱،۵۰۰ تومان به عنوان متوسط قیمت دلار آزاد در این سال، این رقم معادل ۱۴.۷۵ میلیارد دلار خواهد شد.

در صورتی که به این مقدار، ارزش خودرو‌های وارداتی را نیز اضافه کنیم، فروش خودرو‌های سواری و وانت در سال ۱۴۰۲ در ایران به بیش از ۱۵ میلیارد دلار خواهد رسید که با در نظر گرفتن تولید ناخالص داخلی ۴۰۳.۵ میلیارد دلاری براساس گزارش صندوق بین‌المللی پول، این رقم حدودا معادل ۳.۷ درصد از تولید ناخالص داخلی ایران می‌شود.

بر همین اساس، متوسط قیمت خودرو در سال ۱۴۰۲ در ایران، رقمی در حدود ۶۰۰ میلیون تومان، معادل تقریبا ۱۱،۵۰۰ دلار تخمین زده می‌شود.

با بررسی لیست ۱۰۰ واردکننده نخست کشور در سال ۱۴۰۲، نام ۲۱ شرکت فعال در زمینه صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه به چشم می‌خورد. این ۲۱ شرکت شامل ۸ شرکت سازنده خودروی سواری (صنایع خودروسازی مدیران، کرمان موتور، بهمن موتور، سایپا، مجتمع صنعتی آرین پارس موتور [مشترکا سازنده خودروی سواری و تجاری]، ایران خودرو خراسان، ایران خودرو و صنایع اتومبیل‌سازی فردا)، ۵ سازنده خودروی تجاری (ایران خودرو دیزل، بهمن دیزل، گروه خودروسازی مایان، آریا اورست ماشین و مجتمع صنعتی پیلسان)، ۲ سازنده موتورسیکلت (کویر موتور اوراسیا و نیرو موتور سامان) و ۶ شرکت فعال در زمینه تامین قطعات (کوروش موتور آریا، صنایع تولیدی کروز، ایران خودرو ساپکو، دنیای قطعات پارتیان صنعت بم، گیربکس و اکسل سایپا و گروه صنعتی بارز) است.

ارزش واردات این ۲۱ شرکت در سال ۱۴۰۲ معادل ۵.۸۵ میلیارد دلار (۸.۸ درصد از کل ارزش واردات) بوده که از این میزان، ارزش واردات سازندگان خودروی سبک ۳.۳۲ میلیارد دلار، سازندگان خودروی سنگین ۸۸۰ میلیون دلار، سازندگان موتورسیکلت ۱۸۰ میلیون دلار و شرکت‌های فعال در زمینه تامین قطعات ۱.۴۶ میلیارد دلار بوده است.

با توجه به اینکه در این لیست، ارزش واردات براساس شرکت دسته‌بندی شده است و در این میان ارقام مربوط به خودروساز و تامین‌کننده به تفکیک وجود دارد، نمی‌توان آن را تنها مبنای محاسبه ارزبری هر دستگاه خودرو قرار داد؛ به علاوه اینکه این لیست صرفا شامل ۱۰۰ واردکننده نخست کشور است و قطعا سایر شرکت‌های فعال در صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه در ادامه لیست حضور دارند.

برای محاسبه متوسط ارزبری خودرو‌های هر شرکت (با احتساب ارزبری در خودروساز و قطعه‌ساز)، بهتر است از اطلاعات منتشره توسط وزارت صمت نیز کمک گرفته شود.

با بررسی اطلاعات منتشره از ارزبری محصولات خودروسازان کشور در کنار آمار تولید سال ۱۴۰۲ و اطلاعات منتشره توسط گمرک، می‌توان به تخمینی از کل ارزبری این محصولات دست یافت. بر این اساس، در سال ۱۴۰۲، حدود ۵.۴۵ میلیارد دلار ارز برای تولید ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودروی سواری استفاده شده است؛ ارقامی که نشان می‌دهند هر خودروی تولیدی در ایران در این سال، به طور متوسط به حدود ۴،۹۰۰ دلار ارز نیاز داشته است. از این بین، ۲.۵۲ میلیارد دلار به محصولات خودروسازان خصولتی و ۲.۹۳ میلیارد دلار به محصولات خودروسازان خصوصی اختصاص یافته است.

از ۲.۵۲ میلیارد دلار اختصاص یافته به خصولتی‌ها، ۱.۷۱ میلیارد دلار صرف محصولات ایران خودرو و ۸۱۰ میلیون دلار نیز صرف محصولات سایپا شده است.

برهمین اساس، به طور متوسط، هر خودروی ایران خودرو ۳،۳۲۷ دلار و هر خودروی سایپا ۲،۲۲۶ دلار ارزبری داشته است. به عبارت دیگر، هر یک میلیون دلار تخصیص ارز به سایپا، توانسته ۴۴۹ دستگاه خودروی نو به ناوگان خودروی کشور بیافزاید. این رقم در مورد ایران خودرو معادل ۳۰۱ دستگاه بوده است.

این محاسبات برای خصوصی‌ها نشان می‌دهد که از ۲.۹۳ میلیارد دلار اختصاص داده شده، ۱.۷۹ میلیارد دلار به مدیران خودرو، ۵۴۰ میلیون دلار به کرمان موتور، ۳۰۰ میلیون دلار به بهمن، ۱۴۰ میلیون دلار به آرین پارس موتور، ۱۱۰ میلیون دلار به فردا موتورز و ۷۰ میلیون دلار به ماموت خودرو اختصاص یافته است که اگر متوسط ارز تخصیص یافته به هر دستگاه محاسبه شود، برای خودرو‌های مدیران خودرو این رقم معادل ۱۲،۸۲۳ دلار، کرمان موتور ۹،۲۰۷ دلار، بهمن ۱۳،۰۹۳ دلار، آرین پارس موتور ۱۴،۵۶۰ دلار، فردا موتورز ۱۳،۰۵۰ دلار و ماموت خودرو ۱۷،۲۴۱ دلار بدست می‌آید؛ ارقامی که می‌توان آن‌ها را به این صورت نیز تفسیر کرد که هر یک میلیون دلار ارز تخصیص یافته به کرمان موتور، معادل افزوده شدن ۱۰۹ دستگاه خودروی نو به ناوگان خودروی کشور است و این مقدار برای مدیران خودرو برابر با ۷۸ دستگاه، بهمن ۷۶ دستگاه، فردا موتورز ۷۷ دستگاه، آرین پارس موتور ۶۹ دستگاه و ماموت خودرو ۵۸ دستگاه بوده است.

 

مجموع ارزبری خودروسازان در سال ۱۴۰۲

در پایان، ذکر ۵ نکته زیر برای جمع‌بندی این مطلب می‌تواند مفید باشد:

- ۵.۴۵ میلیارد دلار اختصاص یافته محصولات خودروسازان داخلی در سال ۱۴۰۲ معادل بیش از ۸۰ میلیون بشکه نفت خام ۷۰ دلاری و یا به عبارتی صادرات روزانه بیش از  ۲۱۳ هزار بشکه نفت خام است.

- صرف ۲۲۴ میلیون دلار برای واردات ۱۱،۲۳۶ دستگاه خودروی سواری نو نشان می‌دهد که متوسط ارزش گمرکی این خودرو‌ها بیش از ۱۹،۹۰۰ دلار بوده است؛ به عبارت دیگر، هر یک میلیون دلار ارز اختصاص یافته به واردات خودروی نو، منجر به افزوده شدن ۵۰ دستگاه خودرو به ناوگان خودروی کشور شده است. برهمین اساس، اگر تمام ۵.۴۵ میلیارد دلار اختصاص یافته به محصولات خودروسازان داخلی، به واردات خودروی نو اختصاص می‌یافت، واردات ۲۷۴ هزار دستگاه ممکن می‌شد و برای واردات ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودرو (معادل تولیدات خودروی سواری و وانت در سال ۱۴۰۲) به بیش از ۲۲ میلیارد دلار (حدود ۳۱۹ میلیون بشکه نفت خام ۷۰ دلاری – صادرات روزانه حدود ۸۷۰ هزار بشکه) نیاز بود.

- مقایسه ۳ سدان رقیب با ابعاد متوسط و مجهز به گیربکس اتوماتیک، یعنی تارای اتوماتیک، شاهین اتوماتیک و جک جی۴ نشان می‌دهد که ارزبری خودروی جی۴ (۴،۷۷۳ دلار) کمتر از شاهین اتوماتیک (۴،۷۹۲ دلار) و تارای اتوماتیک (۵،۱۲۷ دلار) است؛ درحالی که دو خودروی شاهین و تارا، خودرو‌های طراحی شده توسط خودروسازان ایرانی برای تولید در ایران هستند، ولی خودروی جک جی۴ توسط چینی‌ها طراحی شده است. این نکته می‌تواند نشانه‌ای از خیز کرمان موتور برای ورود به سگمنت‌های پرتیراژ بازار کشور با تکیه بر پلتفرم اختصاصی‌اش (که برپایه جی۴ است) و زیرساخت داخلی تامین‌اش باشد؛ سگمنت‌هایی که به طور سنتی در اختیار دو خودروساز خصولتی یعنی ایران خودرو و سایپا بوده‌اند و حالا مدعی جدیدی به سراغ آن‌ها آمده است.

- نگاهی به ترکیب هیات مدیره شرکت‌های کوروش موتور آریا و دنیای قطعات پارتیان صنعت بم نشان می‌دهد که این شرکت‌ها با مدیران خودرو در ارتباط و واردکننده بخشی از قطعات مورد نیاز مونتاژ خودرو‌های چری در ایران هستند. اگر با استفاده از داده‌های منتشره توسط گمرک، میزان ارزش واردات این دو شرکت به ارزش واردات صنایع خودروسازی مدیران افزوده شود، ارزش واردات خودرو‌های چری توسط مدیران خودرو به رقم ۱.۷۹ میلیارد دلار می‌رسد که معادل بیش از ۳۰ درصد از کل ارزش گمرکی واردات مربوط به شرکت‌های فعال در صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه و همچنین معادل بیش از ۲.۵ درصد از کل ارزش گمرکی واردات ایران در سال ۱۴۰۲ است. اعداد محاسبه شده براساس داده‌های وزارت صمت نیز نتایج مشابهی دارند. این درحالی‌ست که مدیران خودرو با فروش کمتر از ۱۴۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۲، رقمی حدود ۱۰ درصد از مجموع خودرو‌های تولید شده در ایران را به خود اختصاص داده است. در صورتی که فیدلیتی‌های تولیدی توسط بهمن را به تولیدات چری در ایران اضافه کنیم، سهم ارزبری خودرو‌های چری از مجموع ارزبری خودرو‌های تولیدی در ایران به ۳۴ درصد نزدیک می‌شود، درحالیکه کمتر از ۱۱.۵ درصد مجموع خودرو‌های تولیدی ایران را محصولات چری تشکیل می‌دهند. این موضوع نشان‌دهنده کم بودن میزان داخلی‌سازی محصولات چری و رویکرد خاص این شرکت چینی به مونتاژ در ایران و به طور کلی بازار ایران دارد.

- حداقل ارزبری در میان مدل‌های بررسی شده مربوط به خودروی پراید ۱۵۱ با حدود ۱،۱۰۰ دلار است. توجه به این عدد در کنار اینکه بازار ۱۵ میلیارد دلاری خودرو ایران نیازمند ۶ میلیارد دلار واردات (معادل ۴۰ درصد از فروش) است این نکته را بار دیگر گوشزد می‌کند که صنعت خودرو یک صنعت جهانی است و قدیمی‌ترین پلتفرم‌های کشور که سابقه تولید چندین دهه‌ای دارند، همچنان به تکنولوژی خارج از مرز‌های کشور وابسته هستند و کاهش سطح روابط اقتصادی بین‌المللی به ضرر صنعت و بازار خودروی ایران خواهد بود.